חבר גילה תופעה מוזרה בבחירת מכונית בשנה שעברה: דגם פלאג-אין היברידי בעל טווח נסיעה חשמלי טהור של 50 קילומטרים בלבד, אבל המחיר סביר למדי; בעוד שלרכב חשמלי לטווח ארוך יכול להיות בקלות טווח של יותר מ-200 קילומטרים, והמחיר גם גבוה בהרבה. שניהם היברידיים, אז למה יש הבדל כל כך גדול בקיבולת הסוללה? מהנדס שנמצא בתעשייה כבר 20 שנה גילה את הסוד: זו לא בעיה טכנית בכלל, אלא תוצאה של משחק של הטבע האנושי.
פלאג-אין היברידי הוא "רפורמיסט" בעידן רכבי הדלק. הוא נולד עם משימה ברורה להחליף רכבי דלק מסורתיים. כחלוץ הטכנולוגיה ההיברידית פלאג-אין, המטרה האסטרטגית של BYD היא פשוטה: לדחוס את נתח השוק של רכבי דלק במיזם משותף מ-40% לכ-10%. לכן, המהות של כלי רכב היברידיים נטענים היא "מבוסס דלק ומונע חשמלי". המנוע הוא עדיין הכוח העיקרי, והמנוע החשמלי דומה יותר לעוזר חרוץ.
רכבים חשמליים מורחב טווח הם ה"פשרנים" של מחנה הרכב החשמלי. כבר בתחילת המאה הקודמת חשב המהנדס H. Piper להתקין מנועים לרכבים חשמליים כדי לפתור את בעיית חיי הסוללה. המהות של רכב מורחב טווח היא שהוא "חשמלי בעיקר ובתוספת דלק". זה בעצם רכב חשמלי טהור, אבל הוא נושא רק "בנק כוח נייד".
ההבדל הזה בפילוסופיית העיצוב קובע את הצרכים השונים שלהם לקיבולת סוללה. הסוללה הקטנה של המכונית ההיברידית הנטענת ממלאת בעיקר תפקיד של תחנת העברת אנרגיה, שמספיקה להתמודד עם תרחישי התנעה ונסיעה במהירות נמוכה. הסוללה הגדולה של רכב מורחב טווח היא הבסיס לתמיכה בנהיגה חשמלית טהורה. ללא סוללה גדולה, הוא מאבד מערך קיומו.
לבעלי מכוניות היברידית פלאג-אין יש יחס "בודהיסטי" יחסית לחשמל. גם אם כוח הסוללה נגמר והרכב מונע על ידי המנוע, ביצועי הכוח וחווית הנהיגה לא יירדו מהצוק. רוב המשתמשים הללו מגיעים ממחנה רכבי הדלק. מה שהם רוצים זה לחסוך בדלק ואין להם דרישות גבוהות לחיי סוללה חשמליים טהורים.
בעלי רכבים בעלי טווח מורחב רגישים ביותר לכוח הסוללה. בעלים של רכב טווח מורחב אמר בבוטות: "רכישת רכב טווח מורחב זה רק כדי לחסוך בדלק. אם אתה צריך להפעיל את המנוע כל יום, עדיף פשוט לקנות מכונית מונעת בנזין". הנתונים של Li Auto מראים ששיעור המשתמשים בה שנוהגים אך ורק על כלי רכב חשמליים מגיע ל-80%. מה שמשתמשים אלו רודפים אחריהם הוא איכות הנהיגה של רכבים חשמליים טהורים, וסוללות גדולות הן הערובה עבורם ליהנות מחוויה שקטה וחלקה.
הביצועים במצב דלדול חשמל שונים אפילו יותר. בטעינה מלאה, ה-L9 האידיאלי מאיץ מ-100 ק"מ ל-100 ק"מ בקצת יותר מ-5 שניות, אבל כשהסוללה נגמרת, זה לוקח בערך 9 שניות. תופעה זו של "עצירה אחת בטעינה מלאה ואחת כשאין כוח" מחייבת רכבים עם טווח ארוך להצטייד בסוללות גדולות כדי למנוע הפסקות חשמל תכופות.
הבחירה בסוללות קטנות להיברידיות פלאג-אין היא תוצאה בלתי נמנעת של בקרת עלויות. חבילות סוללות עם 10-20 קילוואט-שעה חשמל מאפשרות לחברות הרכב להוריד מחירים מתחת ל-100,000 יואן. רכבי דלק מסורתיים כמו Sylphy ו-Lavida ירדו ל-70,000 יואן, וכלי רכב היברידיים נטענים חייבים לשמור על תחרותיות במחיר על ידי שליטה בקיבולת הסוללה.
רכבים חשמליים עם טווח מורחב מצוידים בסוללות גדולות בטמפרטורה של יותר מ-30 מעלות צלזיוס, הנקבעת לפי מיצוב השוק. רוב הדגמים הללו מרוכזים בשוק הבינוני-גבוה, עם מחירים התחלתיים בדרך כלל מעל 150,000 יואן. משתמשים לא רק רוצים שהביצועים והנהיגה החכמה יהיו ברמה, אלא גם דורשים תצורות יוקרתיות כמו מקררים, טלוויזיות צבעוניות וספות. מותגים כמו Nezha ו-Leapao גילו כי לאחר הגדלת חיי הסוללה ל-300 קילומטרים, מספר ההזמנות גדל בחדות.
התוצאות של הצבעת צרכנים בכסף אמיתי ברורות: בעלי מכוניות היברידיות פלאג-אין מודאגות יותר מהמחיר, ושיפור החוויה שמביאה סוללה מוגברת אינו אטרקטיבי כמו הוזלה של 10,000-20,000 יואן במחיר המכונית; בעלי רכב עם טווח מורחב מוכנים לשלם פרמיה עבור חיי סוללה ארוכים, וסוללות גדולות הן הסיבה העיקרית עבורם לבחור בטווח מורחב.
המערכת ההיברידית הפלאג-אין מורכבת יותר וצריכה להתאים הן למערכות כוח המנוע והן. אם קיבולת הסוללה גדולה מדי, גוף הרכב יהיה בעל משקל עודף, ישפיע על הביצועים ויגדיל את צריכת הדלק. כלי רכב היברידיים נטענים עוברים שינויים לרוב על בסיס פלטפורמות מסורתיות של רכבי דלק, ומקום מוגבל גם מגביל את התקנת הסוללות הגדולות.
על מנת לעמוד בחווית הנהיגה החשמלית, לרכבים חשמליים לטווח ארוך יש דרישות גבוהות באופן טבעי לקיבולת הסוללה. אם לוקחים את ה- Ideal L6 כדוגמה, הספק המנוע שלו מגיע ל-300 קילוואט, בעוד שהספק המנוע הוא 120 קילוואט בלבד. סוללות קטנות אינן יכולות לענות על צורכי האנרגיה של מנועים בעלי הספק גבוה, מה שיוביל למצב המביך של "אין כוח, אין ביצועים".
ביצועי חורף הם גם שיקול חשוב. במבחן ההישגים החשמליים הטהורים, חמשת הראשונים היו כולם דגמי פלאג-אין היברידיים. זה מראה שטכנולוגיית פלאג-אין היברידית מתאימה יותר בסביבות קיצוניות, מה שמסביר בחלקו מדוע רכבים היברידיים נטענים מעזים לאמץ אסטרטגיית סוללה קטנה.
משתמשי פלאג-אין היברידיים ומשתמשי טווח מורחב הם כמעט שתי קבוצות שונות לחלוטין. משתמשי פלאג-אין היברידיים הם בעיקר פרגמטיסטים שרוצים חלופה חסכונית יותר בדלק לרכבי בנזין. משתמשים אלו עשויים להגיע מערים מהדרג השני והשלישי, בהן תנאי הטעינה אינם נוחים ולעתים קרובות הם צריכים לנסוע למרחקים ארוכים.
משתמשי טווח מורחב הם רודפי חווית נהיגה חשמלית. רובם תושבי ערים מדרגה ראשונה, והטעינה נוחה. הם מסתמכים בעיקר על חשמל טהור לנסיעה יומיומית, ורק מדי פעם מתניעים את המנוע למרחקים ארוכים. משתמש שבבעלותו שני סוגי המכוניות שיתף: "בעצם אין צורך לתדלק את המכונית המורחבת טווח בעת הנסיעה אל וממנה. למרות שלמכונית ההיברידית הנכנסת יש סוללה קטנה יותר, צריכת הדלק למרחקים ארוכים נמוכה בהרבה מזו של מכונית מונעת בנזין".
ההבדל הזה בפורטרטים של משתמשים מאפשר לחברות רכב לבצע בחירות שונות בהגדרת המוצר. רכבי פלאג-אין היברידיים דבקים באסטרטגיית הסוללה הקטנה על מנת לשמור על תחרותיות במחיר; רכבים עם טווח מורחב חייבים להיות מצוידים בסוללות גדולות, אחרת הם לא יכולים לענות על הצרכים של משתמשי הליבה.
כאשר דגמי פלאג-אין היברידיים מתעקשים על טווח של 50 קילומטרים ויכולים להימכר היטב, וכאשר דגמי טווח מורחב אינם יכולים להשיג דריסת רגל ללא טווח של 200 קילומטרים, מה שאנו רואים הוא מחלוקת לא פשוטה על מסלולים טכניים. מנתוני Leapmotor עולה כי כ-84% מהקילומטרים בנהיגה נוסעים על ידי כלי רכב חשמליים טהורים, מה שנראה כי מוכיח את העדפת המשתמשים לנהיגה חשמלית.
אבל יתרון צריכת הדלק של היברידיות פלאג-אין בתנאי כביש מהיר גם ברור. במיוחד כשהסוללה מתרוקנת, צריכת הדלק של רכבים עם טווח מורחב עלולה לעלות על זו של רכבים היברידיים נטענים עקב בעיות ביעילות המרת האנרגיה. יתרון הפריה צולבת זה בביצועים נותן לכל אחד משני המסלולים הטכניים מאווררים מוצקים.
