האם אי פעם היו לך ספקות כאלה כשאתה לוקח את המעקה המהיר? ברור שמדובר בשני קווי תא מטען המחברים בין ערים גדולות, אבל כשאתה רץ אתה תמיד מרגיש "לא עובד קשה".
הרכבת המהירה של Xicheng היא 658 ק"מ והרכבת המהירה של צ'נגדו-גוויזו היא 650 ק"מ, שניהם קווי הזהב המחברים בין ערים לעשרות מיליוני ערים. אבל עכשיו המהירות תקועה בגובה 250 ק"מ לשעה, וזה הרבה יותר איטי מתחילת העיצוב. מישהו חישב שבגלל זה, הערך של זמן המרחב של שני הקווים הצטמצם בכמעט 30%.
באותה תקופה בשנת 2011 הותאמה תוכנית העיצוב של הרכבת המהירה של Xicheng. עבור קווים שיכולים היו לרוץ מהר יותר, רדיוס העקומה המינימלי הופחת מ -7,000 מטר, ומרווח הקו השתנה גם הוא מ- 5 מטרים ל -4.6 מטר. השינוי בוצע באותה עת כדי לחסוך 2 מיליארד. הכסף הזה נשמע הרבה, אך הוא למעשה מהווה רק 3% מכלל ההשקעה. אבל במחיר, המהירות ירדה בכמעט 30%.
הרכבת המהירה של צ'נגדו-גוויזו היא מפותלת עוד יותר, ובשל התאמת הסטנדרטים, הפסקנו ישירות לעבוד וחיכינו זמן מה. לבסוף, רדיוס העקומה מתכווץ לטווח של 4,500 מטר, ולא ניתן להגדיל את המהירות באופן טבעי.
המדרון של הרכבת המהירה של שיצ'נג חוצה את הרי הקינלינג הוא תלול מדי, וה- CRH3A EMU בו השתמשנו בהתחלה הוא פשוט בלתי נסבל, ולכן היינו צריכים לשנות את קרקעית המכונית. מה שמטריד עוד יותר הוא שהרכבת הבין-עירונית מצ'נגדו ועד מיאנג ועד לשאן חולקת מסלולים עם הרכבת המהירה של שיצ'נג, אך המסילה חסרת נטש שלה יכולה לתמוך רק במהירות של 250 קמ"ש לשעה, וזה שווה לשים חישוק הדוק על הקו כולו.
תקציב המחקר של רכבת מהירה של צ'נגדו-גיז'ו הוא 1.265 מיליון יואן, ואילו שיצ'נג הוא 905,000 יואן, וזה לא הרבה, אבל ניתן לראות שאתה באמת צריך לנסות כמיטב יכולתך לפתור את הבעיה. המטרה מאוד ברורה. ראשית, טענו את ההכרח, ואז בדקו אם ניתן לעשות זאת טכנית, ולבסוף לבוא עם תוכנית ספציפית.
המכשול הגדול ביותר הוא מרווח הקווים. עכשיו זה 4.6 מטר, ולוקח 4.8 מטר כדי לרוץ 350 ק"מ. אבל שמעתי שטכנולוגיית פיצויים דינאמית מסלולית עשויה לפתור את הבעיה הזו. האם לא ניסית לרוץ 400 ק"מ על הרכבת המהירה של Wuyi, שעברה את תקני העיצוב המקוריים? זה מראה שהטכנולוגיה השתפרה.
מבחינת מסלולים, ישנם עקומות רבות בהרי הקינלינג, או eMUs מיישרים או מסמיכים חלקית, מה שהופך אותו ליציב יותר בעת עוברים פינות. אם מרווח הקו אינו מספיק, שנה לעמודת רשת אנשי הקשר או שדרג את מערכת הבקרה.
גם קטע צ'נג מיאנל צריך להיות מועבר, ואתה לא יכול פשוט לחשוב שזה חסר תועלת לשנות את זה לבד. שלוש השורות קשורות לשינוי, וההשפעה עשויה להיות שונה לחלוטין. תחשוב על זה, אם אתה יכול להגיע למיאנג משאן תוך שעה אחת, כמה זה יניע את הכלכלה לאורך המסלול?
עלות הטרנספורמציה אינה נמוכה והיא עשויה לעלות יותר ממאה מיליון לקילומטר. אך הרווח ברור גם הוא, ניתן להגדיל את יכולת המטען ב- 20%, והוא יכול גם להיות מחובר טוב יותר לקווי תא המטען כמו ז'נג יו ובוצ'נג, ולשחרר את הפוטנציאל של רשת הדרכים כולה.
שני קווים אלה יכולים להאיץ ולשתף פעולה עם פרויקטים אחרים בתוכנית ה -15 לחמש שנים, כמו רכבת צ'נגדו-גולמוד ורשת הרכבת המהירה של לוז'ואו-זוני, ויוצרים רשת רכבת מערבית במהירות גבוהה. המעגל הכלכלי של Chengdu-chongqing Twin Cities הוא כל כך חשוב, הוא לא תמיד יכול להיות "השפלה" של מהירות הרכבת המהירה, נכון?
עבור אנשים רגילים, הדבר הישיר ביותר הוא לנסוע בנוחות יותר. עכשיו לוקח יותר משלוש שעות להגיע מ- Xi'an, Guiyang לצ'נגדו, והוא צפוי להתכווץ ל -2.5 שעות לאחר מזרז.
התיירות יכולה להיות גם פופולרית יותר. הנוף היפה של מחוזות סצ'ואן, גיז'ו ויונאן, ים האבנים המשגשגות, יוקרתיות, אדומות, והנוף הטבעי של Zhenxiong יכול ליצור חגורת תיירות מוזהבת.
זה לא שאתה יכול פשוט להזכיר את זה. הרכבת המהירה של בייג'ינג-שנחאי יכולה לרוץ 380 ק"מ מכיוון שיש לה בסיס טוב. חייבת להיות גבול להפיכת נתיבי שיצ'נג וצ'נגגוי שהם "חסרי הפנים". המחקר המקדים עולה מיליונים. אם אתה באמת רוצה לבצע טרנספורמציה מקיפה, אתה עלול לקבל עשרות מיליארדים. מאיפה הכסף מגיע שאלה גדולה.
כדי לחסוך כסף, הסטנדרטים הורדו לפני עשר שנים, ועשר שנים לאחר מכן הם בילו את האנרגיה שלהם כדי לפצות על השיעורים. זהו למעשה מיקרוקוסמוס של פיתוח הרכבות המהירות של סין – החל ממיקום בקנה מידה ועד להתמקד באיכות.
אחרי הכל, להאיץ זה לא רק נושא טכני, אלא גם תגובה לציפיות של האנשים, כך שתוצאות ההתפתחות יכולות להועיל ליותר אנשים בצורה שווה יותר.
